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El Ever Given enciende la alarma sobre los nuevos y mayores megabuqes

El Ever Given enciende la alarma sobre los nuevos y mayores megabuqes

El carguero japonés que bloqueó el canal de Suez se queda pequeño ante los nuevos megabuques que están saliendo de astilleros asiáticos y que, según los expertos, acarrean riesgos crecientes para el sector del transporte marítimo.

Con 400 metros de eslora y cerca de 220.000 toneladas de capacidad, el barco protagonista del incidente, el Ever Given, es apenas la punta del iceberg de un sector liderado por empresas coreanas y chinas, y cuya tendencia apunta a tamaños cada vez mayores en línea con el auge del comercio internacional.

La capacidad de los portacontendores se ha disparado un 1.500 % desde que comenzaron a operar hace más de medio siglo. Solo en la última década, su potencial de carga se duplicó, según datos del grupo financiero y asegurador alemán Allianz Global.

MÁS GRANDES, MÁS PELIGROSOS

«Construir buques solo por economía de escala ya no es suficiente», señala a Efe Rahul Khanna, consultor global de riesgos marítimos de Allianz, quien ve «una clara brecha» entre el agrandamiento exponencial de los barcos y el ritmo al que se aplican medidas de mitigación de riesgos.

Los armadores de Corea del Sur y China lideran esta «carrera armamentística» y en 2020 se repartieron respectivamente el 43 % y el 41 % del mercado mundial de pedidos del sector, según datos oficiales y de la consultora británica Clarkson.

Los cinco mayores modelos de megacargueros en la actualidad, operativos en su mayoría desde 2020, son todos de manufactura surcoreana y su capacidad oscila entre los 23.000 y los 24.000 TEU, muy por encima del Ever Given, lo que da una idea de hacia dónde se dirige el sector.

El pasado enero, el mayor armador de barcos comerciales del mundo, China State Shipbuiding Corporation (CSSC) entregó a la compañía de logística francesa CMA CGM un megacarguero con capacidad para hasta 23.000 contenedores, lo que supera en unos 3.000 la capacidad del Ever Given.

La nueva nave, de 400 metros de eslora y 61 de manga, era la quinta de las mismas características entregada a esa empresa desde septiembre, cuando el buque Jacques Saade se convirtió, según CSSC, en el primer carguero de 23.000 contenedores propulsado por gas natural licuado del mundo.

Entre los peligros que conllevan esos descomunales buques se encuentran las mayores dificultades en caso de accidentes como incendios o colisiones, su mayor exposición a condiciones meteorológicas extremas o encallamientos como el del Ever Given en la vía marítima de Egipto, según Khanna.

LECCIONES DE SUEZ

El bloqueo del Canal de Suez ocasionó unas pérdidas diarias de entre 12 y 15 millones de dólares diarios al sector del transporte marítimo, según las primeras estimaciones, aunque también dejó algunas enseñanzas.

Los puertos y canales «no siempre se han desarrollado lo suficiente» para acomodar a buques extragrandes y en algunos casos se han quedado «relativamente estrechos» y reducido notablemente «el espacio de maniobra y el margen de error», señala el antes citado capitán y consultor de riesgos marítimos.

Además, muchos puertos «no tienen infraestructuras suficientes para lidiar con megabuques si algo sale mal», subraya el experto, quien añade que «otras operaciones de rescate de barcos de este tipo han llevado mucho más tiempo que el Ever Given».

La crisis de Suez ha abierto el debate sobre si la talla de canales marítimos viales como este o el de Panamá podría representar en último término un límite para el tamaño de los cargueros, y sobre si el necesario desarrollo adicional de las infraestructuras podría socavar la rentabilidad de megabuques aún mayores.

A juicio de Khanna, el incidente del Ever Green «no bastará para poner freno al crecimiento» de esas naves, que seguirán agrandándose siempre y cuando se actualicen las medidas de prevención de riesgos en infraestructuras, operadores marítimos y armadores.

INDUSTRIAS PUJANTES

En Corea del Sur, la industria astillera nació en los años setenta de la mano de Hyundai Heavy Industries (HHI) y su presidente Chung Ju-yung, emblemático empresario nacido en Corea del Norte que fue uno de los padres del milagro económico surcoreano, hasta los 2000 fue una de las principales patas económicas del país asiático.

La competitividad de sus precios y su creciente capacidad técnica para construir supercargueros y superpetroleros hicieron que HHI pasara de ser líder nacional a situarse entre las dominadoras del mercado global, una posición que aspira a reforzar con sus planes de absorber a Daewoo Shipbulging & Marine Engineering.

Esos dos grupos y Samsung Heavy Industries facturaron en 2020 de manera combinada 28,8 billones de wones (unos 25.480 millones de dólares), y 9 de los 15 mayores modelos de supercargueros del mundo salieron de sus astilleros.

En el caso de los armadores chinos, su expansión ha venido aparejada al crecimiento del país como potencia manufacturera y exportadora en las últimas décadas, y posibilitada también por el apoyo estatal.

Creado a principios de los 80 con un importante componente de objetivos militares, y sancionado el pasado año por Estados Unidos por sus supuestos vínculos con el Ejército chino, el antes mencionado coloso chino CSSC prevé tener listo para este mes otro megabuque de 400 metros de eslora y capacidad de 23.000 contenedores.

Según su página web, sus clientes son empresas de Alemania, Noruega, Bélgica, Suecia, Hong Kong, Grecia, Estados Unidos, Japón o Francia.

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